有消息称，天际汽车近期正在推进新一轮融资，但对于“超7.5亿元融资”的传闻，该人士表示，“具体融资金额等细节，暂不便透露。”对于背后的投资机构是谁，也没有进行披露。

(相关资料图)

另据天眼查数据，天际汽车在2022年6月完成B轮融资，投资方为华菱琨树，该机构成立于2016年，后改名为“湖南迪策润通私募基金管理有限公司”，穿透后，其控股股东为湖南省国资委。

截至本轮融资，天际汽车累计融资金额超过100亿元。而按照在A轮融资后的计划，天际汽车已开启IPO准备工作，计划2021年上市。但时至今日，天际汽车仍未有具体的上市动作。

有业内人士表示，天际汽车的主要问题是品牌知名度不高，同时也没有一些大的车企或互联网公司做背书，虽然成立的很早，但是销量业绩一直不好，所以目前并不具备IPO的条件。

曾经的天际汽车，也算是含着金汤匙出生的“造车豪华团队”。

作为与蔚小理成立时间相仿的国内最早一批新势力，天际汽车成立于2015年，前身为乐视旗下汽车品牌电咖汽车。

2017年，乐视公司崩塌。作为乐视汽车CEO的张海亮带着部分团队出走，以电咖汽车为基础继续创业造车，后又将公司更名，这就是现在的天际汽车，而组成这家企业的核心人物都是业内资深的大佬，和现在许多跨界造车的比起来专业不少。

董事长兼CEO的张海亮，出身上汽集团，曾担任上汽集团副总裁，上汽大众董事、总经理，有着超过二十年的行业工作经验；CTO牛胜福，前上汽大众技术中心执行总裁，从事技术工作二十年；营销副总赵焕，曾任新浪汽车副总编辑，奇瑞汽车总经理助理、奇瑞汽车营销公司执行副总经理。

这样一批业内大咖，在当时一众造车新势力中也属于实力强劲的组合。

然后到如今，边缘化却是天际汽车的真实处境。

公开数据显示，2021年，天际汽车的销量不足2000辆，市占率不足0.06%。2022年，其销量表现虽有提升，但也仅有5321辆的总销量，这一数字甚至不足“蔚小理”的月销量。

实际上，由于定位过于模糊以及产品开发滞后，近年来这家当年的造车新势力企业，虽然不断进行变革，却始终没有掀起什么水花。

时间回到2017年，还没有改名天际的电咖汽车曾推出首款产品EV10。资料显示，电咖EV10属于微型电动车，续航300公里，补贴后售价仅6万元左右，是一款定位低端市场的A00级纯电汽车。

彼时，微型车市场还并不热闹，消费者更青睐蔚来、特斯拉等高端车型，因此EV10销量不佳。

首战折戟后，天际汽车迅速调整了市场战略，推出了第二款车型ME5，试图以增程式的方式在该市场复制理想ONE的成功。然而，模仿者很难撬动已被瓜分市场。

2019年，张海亮决定将公司更名为天际汽车并重新调整了市场战略，从低价微型车调整为高端电动，新车ME7补贴后售价区间也提升到了21万-29万元。

然而，同年特斯拉的上海超级工厂建成，推出了相同价位区间的特斯拉Model Y，加上ME7过了两年才开始正式交付，最终，天际汽车这款车型也未获得好的销量。

雪上加霜的是，就在此时，天际汽车离开两年后，微型车市场却出人意料的火了。

2020年，上汽通用五菱的微型车MINI EV在当年7月上市之后备受追捧，至2022年底，MINI EV累计销量超过111万辆。奇瑞新能源等企业随即跟上，纷纷推出例如长安lumin、吉利熊猫mini等类似定位的车型，整个微型电动车市场因此迅速迎来了爆发。

于是，天际再次掉头，在ME7交付不满一年，月均销量仅100余辆且并未被市场认可的情况下，2021年，再次推出新款车型ME5，定位紧凑型SUV。数据显示，SUV ME5官方指导价仅13.88万元起售，是2021年市场上最便宜的一款增程式车型，其售价是同为增程式车型理想ONE、岚图FREE的一半，比赛力斯SF5、问界M5也便宜10万左右。

结果，SUV ME5还是反响平平。

数据显示，2023年1月，天际ME5单车月销量仅135台。张海亮此前曾表示，天际汽车在2021年的销量目标是2-3万辆，甚至要进一步挑战4万辆，然而，由于销量惨淡，天际汽车也渐渐隐匿于市场。

所幸的是，逐步“掉队”的天际汽车仍旧在努力冲入更加靠前的行业梯队。

其中，一个动作就是迁址。

目前，天际汽车的总部已经从北京迁往长沙。

汽车产业是长沙七大千亿产业之一，已形成集整车和关键零部件研发、制造等为一体的产业体系。事实上，无论是湖南当地媒体的官方报道，还是天际汽车企业的对外宣传，天际汽车都被冠以“长沙本土唯一新能源企业”或“湖南本土造车独角兽”的形容词。

截至目前，天际拥有ME7生产基地绍兴工厂，ME5的生产基地长沙工厂，以及正在建设中的青岛工厂等。

官网介绍称，天际汽车位于湖南长沙的工厂建设于2019年3月20日，占地面积约390亩，建筑面积约 10.7万平方米，建设有焊装车间，涂装车间，总装车间及生产线， 配套能源综合站房、废水处理站、质保检测中心等生产辅助设施， 具备年产6万辆新能源乘用车的生产能力。

天际汽车对长沙生产基地寄予厚望。

天际汽车联合创始人、董事兼CPO刘岩曾说，长沙则是中国汽车工业重镇之一，拥有较为完整和成熟的零部件配套体系，通盘分析之后，天际汽车认为：“对于汽车行业发展，长沙是一片不可多得的沃土。”

今年2月天际汽车在接受媒体采访时也表示，“天际汽车计划将自主研发、行业领先的增程器系统和电池PACK系统落户长沙周边；加强域控制、车联网等软件技术的研发投入，并计划在推出的新车型上本土零部件配套比例达到50%以上，以有效行动带动产业链上下游企业发展。”

事实上，长沙政府国资也是天际汽车重要投资方，类似合肥之于蔚来，天际汽车也与当地政府紧密绑定，意图实现快速增长。

根据天眼查信息，天际汽车拥有浓厚的地方政府投资背景。2022年6月，天际汽车股东列表新增华菱琨树，为湖南本土国企华菱控股集团旗下投资机构，而华菱控股实控人就是湖南省国资委。此外，天际汽车大股东长沙天际新能源产业投资基金合伙企业（有限合伙）的实控人，穿透后是长沙留学人员创业园服务中心（长沙高新技术产业开发区创业服务中心、长沙侨梦苑办公室），这是位于长沙岳麓区的一家事业单位。

值得注意的是，据当地媒体报道，去年12月9日，长沙高新区新区财政金融局曾联合近20家银行与天际汽车进行面对面交流。今年2月18日，天际汽车在长沙当地政府的牵线下，成功签约多家投资机构。

据媒体披露，自2018年落户长沙高新区以来，天际汽车已披露的多项融资，背后的股东包括上海电气、兴业证券、软银中国、民生证券等多家知名机构。

另一方面，天际汽车正在谋求出海。

2022年年末，天际汽车宣布与沙特本地企业“Sumou Holding”成立合资公司，共同在沙特阿拉伯投资两期约5亿美元设立新能源汽车的生产制造和研发基地，年产约10万辆新能源车。

据了解，天际汽车的海外目标市场也并不仅限于沙特。天际汽车方面称，将发挥沙特的资金优势、地缘优势、政策配套优势等，将中国的新能源车品牌的影响力在沙特阿拉伯以及周边地区扩张。

据媒体披露，该项目被天际汽车董事长兼CEO张海亮视为2023年的主要工作之一。

不过，尽管在沙特建厂的资金问题可以依靠沙特“金主”共同解决，但天际汽车是否能打开及如何打开海外市场仍是未知数。中汽协数据显示，2022年我国新能源汽车出口67.9万辆，但先后扎堆出海的新势力都未掀起太多浪花。

此外，虽然沙特是中国汽车重要的海外市场，但沙特虽然目前也在布局新能源汽车。2022年11月，沙特主权基金宣布，将与全球代工巨头富士康合资成立Ceer。Ceer作为沙特汽车品牌，将为沙特以及中东和北非地区的消费者设计、生产和销售一系列汽车。

尽管天际汽车近期动作频频，但市场留给它的时间并不多了。

对于现在的天际汽车而言，首要的是在短时间内实现销量的规模化增长，只有这样后续才能在资本市场获得持续的资金支持。

新能源汽车一直是一个资本和技术高度密集型的行业，相比同行，资金对于天际汽车依然是最紧缺的，在算上最近的这次融资，天际汽车也只获得了9次115亿元的融资而已，和业内头部的新势力相比相差太多。

而相比于融资端的“艰难”，天际汽车的摊子却铺得极大。

截至2022年中，天际汽车在国内总计规划了3个生产基地。资料显示，2021年6月，天际汽车长沙工厂正式投产，可形成年产6万辆新能源乘用车生产规模。此外，天际汽车绍兴工厂一期规划产能也为6万辆/年。另外，天际汽车还在南宁加紧建设新工厂。2020年2月，南宁天际新能源汽车产业项目开工建设，项目建成投产后将实现新能源汽车年产能10万辆。也就是说，天际汽车仅长沙、绍兴和南宁三地的规划总产能已达到22万辆。

此外，在营销渠道和产业布局上，天际汽车似也不走寻常路。

资料显示，天际汽车销售服务网络分为四个层级，依次分别为天际中心（品牌体验店）、智选空间（销售中心）、安心工场（服务中心）和速捷驿站（快捷网点）。

根据官网上显示的信息，目前天际汽车在全国共拥有108家销售门店，其中一线城市包括上海9家，北京2家，广州3家，深圳4家，其余以二、三线城市为主，另外还有117家售后门店。

而在这108家销售门店中，只有三家天际中心，分别位于北京、广州、成都。其中，位于北京的正是已经关门的东方广场店，运营不到一年多就被关闭。而时隔一个多月后，天际汽车在二三线城市也开始撤店，闭店似有蔓延趋势。

作为对比的是，小鹏汽车在北上广深一线城市有近100家体验中心，理想汽车也超过60家，在各自门店中占比近30%。显然，在渠道布局上，天际汽车疏漏了一线城市的虹吸效应，也忽视北上广深对于提升品牌知名度的重要性。

按照此前的规划，天际汽车将在2022年完成400家的销售服务门店布局，覆盖300个地级市。目前看来，除非得到经销商的大力支持，否则这一目标基本不太可能实现。

与建设基地和销售网点扩张形成鲜明对比的是，即便按天际汽车目前千台的最高月销量算，公司产能利用率也仅10%左右。

和其他造车新势力相比，天际是少有的完全没有传统车企身影的选手。天际汽车创始人团队虽然大部分从上汽出身，但与其他同行相比，还是少了点“靠山”，理想背后有力帆，小鹏背后有海马，蔚来背后是江淮汽车等等。

而随着市场的变化，新能源汽车市场的竞争正在“白热化”。

2022年，造车势力中淘汰了不少玩家，既有像宝沃、广汽菲克这样知名的大企业因为经营问题被迫离场，也有像绿驰、奇点这样的号称融资百亿却没有生产出一台的新势力被市场淘汰。2023年以来，又有包括威马汽车等新能源汽车企业先后陷入停工停产风波。

威马创始人沈晖曾表示，新能源汽车市场是长跑，现实是未必每个人都能跑到最后。就目前的市场状态而言，新能源车企经历过数次车轮战后，目前已经进入到了淘汰赛环节。无论是传统车企的新能源业务，还是对造车新势力来说，如何在2023年更好地活下去都是一个严峻的课题。

活下去，恐怕是像天际汽车这样依然徘徊在生存线上的品牌，需要直面的现实。